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contacter l'auteur envoyer à un ami bus restructuration réseau matériel roulant evolution parc ratp 60 ans de livrée bus ratp ratp bus 2025 etudes bhns rueil - viroflay tzen2 melun-sénart argenteuil - sartrouville marne la vallée tram histoire 1855-1938 l'ère du cheval mécanisation la belle epoque traction électrique l'apogée projets stcrp le démantèlement 1992 : le retour lignes t1 t2 t3 t5 t6 t7 t8 pour un schéma directeur matériel roulant tfs citadis translohr / tramway métro le métro parisien grand paris la saga du grand paris ligne 15 ligne 14 saint ouen automatisation ligne 1 extensions possibles ? matériel roulant schéma directeur mf67 - mf77 mf01 mp59 mp89-mp05 rer rer a rer b rer c rer d rer e matériel roulant ms61 mi79 mi2n mi09 z ligne de sceaux train prospective rocades et tram-train histoire des rocades tangentielle nord tangentielle ouest versailles - evry t4 bondy aulnay t4 montfermeil esbly - crécy exploitation robustesse voyageur - gestion trafic audit epfl matériel roulant générations inox z6400 z2n francilien vb2n matériel roulant 2015-2030 desserte roissy culture patrimoine ratp bibliothèque petite ceinture gare paris nord touristiques franciliens trolleybus ratp tramways hors paris tramways versailles tramways fontainebleau tramway melun 30 juillet 2018 30 ans de vmi : et maintenant ? 25 septembre 1988 : le rer c gagnait une nouvelle branche vers le nord-ouest de l'ile de france, quittant la transversale rive gauche au champ de mars pour rejoindre ermont eaubonne par une succession de réutilisations d'infrastructures existantes peu ou pas utilisées. pour commencer, le raccordement de boullainvilliers abandonné depuis 1924, pour rejoindre la petite ceinture (ligne d'auteuil) dont l'exploitation fut suspendue en 1985 afin d'engager les travaux. ensuite, la vmi réutilise l'ancienne ligne de la plaine saint-denis à ermont-eaubonne, rejointe par le raccordement des epinettes. gennevilliers - 6 décembre 2014 - le territoire desservi par la vmi entre ermont-eaubonne et paris accueille de nombreuses entreprises nécessitant de bonnes conditions d'accès. en outre, le maillage du réseau est appelé à fortement évoluer avec les différents projets en cours de réalisation, à commencer par le prolongement de la ligne 14. de quoi inciter à revaloriser cette infrastructure ! © transportparis porte maillot - 12 janvier 2014 - pas grand monde dans cette gare pourtant en correspondance avec la ligne 1... et une exploitation lente amplifiée par des temps de stationnement généreux. la vmi alimente les critiques globalement portées aux performances du rer c. © transportparis avec 8 trains par heure (4 pour pontoise et 4 pour montigny-beauchamp), la desserte reste peu attractive, surtout que le rer c conserve cette réputation (pas tout à fait illégitime) de lenteur, si bien que le rer c vient plutôt en complément des lignes transilien de paris nord et paris saint lazare et même de la ligne 13 du métro. le contexte est peut-être en train de changer, posant la question du devenir de cette branche par le développement des correspondances. aujourd'hui, la vmi dispose de connexions avec : t8 et t11 à epinay sur seine t1 à gennevilliers le métro 13 à la porte de clichy le métro 3 à la place péreire le métro 1 à la porte maillot le métro 2 à la porte dauphine le métro 9 à la station henri martin le prolongement du métro 14 viendra proposer 2 nouvelles correspondances avec la vmi : porte de clichy et saint ouen. evidemment, la gare de la porte maillot sur eole viendra aussi amplifier le maillage. l'arrivée du t3b à la porte dauphine depuis la porte d'asnières ajoutera deux correspondances (porte maillot et porte dauphine). enfin, ce portrait ne saurait être complet sans mentionner la connexion avec le métro 15 à la station les grésillons. pour le nord-ouest parisien, la vmi ainsi maillée pourrait donc gagner en attractivité par ces nouvelles possibilités... mais peut se poser la question de l'intérêt d'une desserte d'un bout à l'autre de l'ile de france et donc de la réorienter vers une fonction plus locale. dans le schéma directeur du rer c , il était question d'une troisième mission en pointe, entre ermont et henri martin, station parisienne dépourvue de correspondance avec le métro mais disposant d'une troisième voie de terminus, jadis créée dans la perspective de restaurer une navette ferroviaire vers l'ancienne gare d'auteuil. depuis... plus de réelles perspectives sécurisons d'emblée la discussion avec quelques rembardes pour canaliser les échanges : garder à l'idée qu'il ne s'agit pas de crayonner sur une petite carte mais d'envisager un scénario compatible avec les infrastructures actuelles ; le principe d'un terminus au champ de mars est d'emblée à évacuer du fait de la configuration de la gare à 2 voies à quai, sans possibilité d'extension, compte tenu des conséquences sur l'exploitation du reste du rer c ; il semble donc inévitable de maintenir une liaison entre la transversale rive gauche et la vmi, mais il est permis d'en discuter les limites : on n'a pas forcément besoin d'envoyer les trains à pont de rungis voire massy ; le maintien du tronc commun entre les lignes c et h entre ermont-eaubonne et pontoise est à observer au regard des limites de capacité de la gare de paris-nord (le rer c servant donc de palliatif) et des fonctionnalités offertes par la vmi, notamment l'accessibilité aux zones d'emplois ; comme pour l'ensemble du rer c, la hauteur des quais n'est pas une mince affaire et, par principe, on cherchera des solutions compatibles avec la hauteur de référence actuelle de 550 mm (les rehaussements partiels étant un accident de l'histoire...). posté par ortferroviaire à 09:06 - rer - commentaires [78] - permalien [ # ] tags : rer c 28 juillet 2018 tzen4 : des prévisions à la hausse le projet du tzen4 reprend en partie le tracé de la ligne de bus 402 du réseau tice, la plus fréquentée du secteur d’evry, entre la gare corbeil-essonnes et viry-châtillon (la treille). transportant actuellement 26 000 voyageurs par jour, elle souffre d’une forte dissymétrie de fréquentation, qui entraine une irrégularité importante et la mise en œuvre de nombreux services partiels liés à la grande longueur du parcours. le projet de bhns a émergé de longue date et a finalement été engagé en 2011 avec la validation du dossier d’objectifs par le stif. il prévoit un tracé de 14 km reprenant la section centrale de la ligne 402, avec 30 stations et un temps de parcours de 44 minutes, soit une vitesse moyenne de 19 km/h. la ligne proposera 5 correspondances avec le rer d , 2 avec le futur t12 et, en gare de corbeil-essonnes avec le tzen1 lieusaint – corbeil-essonnes. le service proposera un intervalle de 4 minutes à l’heure de pointe et de 8 minutes en journée. on notera aussi que le projet de tzen4 prévoit dans la conception du site propre une possibilité d’évolutivité vers un tramway. evidemment, les voies ne seront pas posées par anticipation, mais le déplacement des réseaux souterrains hors de l’emprise du site propre sera réalisé dès la création du bhns. on rappellera pour l'anecdote que le réseau de bus de la ville nouvelle d'evry avait été envisagé au début des années 1970 dans la perspective d'un équipement en... trolleybus ! le projet, d’un coût de 123 m€, est financé à 49% par la région, 30% par le département et 21% par l’etat. ile de france financera, comme à l’accoutumée, le matériel roulant : initialement étaient prévus des bus articulés de 18 m, d’une capacité de 110 places, comme l’actuelle ligne 402. la prévision de trafic atteint 47 000 voyageurs par jour et, malgré un intervalle de 4 minutes en pointe et de 8 minutes en journée, la capacité d'autobus articulés de 18 m, soit environ 110 places, se révèlerait insuffisante, poussant ile de france mobilités à envisager des autobus bi-articulés de 24 m, avec une capacité de 150 à 160 places. les travaux sont désormais programmés à compter de 2020 avec une mise en service potentielle en 2022 voire 2023.
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